Drone professionnel en France – 2026 Réglementation, formations, espace aérien et responsabilités : le guide de référence pour les exploitants
- Frédéric Aroco
- 6 janv.
- 25 min de lecture
Comprendre le cadre réel pour voler légalement, durablement et sans illusion
PARTIE I — COMPRENDRE LE CADRE JURIDIQUE RÉEL DU DRONE EN 2026
1.1 — Pourquoi la réglementation drone est avant tout européenne
(Pourquoi la réglementation drone ne peut pas être comprise article par article, ni post par post)
Une erreur fréquente consiste à analyser la réglementation drone uniquement à travers les textes français récents : arrêtés, décrets, circulaires. Cette approche conduit presque toujours à des interprétations partielles, voire erronées.
La réalité est simple :
Depuis plusieurs années, la réglementation drone est fondamentalement européenne
La France n’est plus libre de définir seule :
les catégories d’opérations,
les niveaux de risque,
les principes de formation,
ni même la philosophie générale de l’exploitation des drones civils.
Ces éléments sont définis au niveau européen, sous l’autorité de l’EASA, à travers :
les règlements européens applicables directement,
et des cadres harmonisés communs à tous les États membres.
Les États, dont la France, n’adaptent que :
certains aspects opérationnels,
les modalités administratives,
et des contraintes liées à leur espace aérien national.
C’est un point fondamental :
Un arrêté français ne peut jamais contredire un règlement européen
1.2 — Ce que la France peut modifier… et ce qu’elle ne peut pas
Pour comprendre les textes de fin 2025, il faut distinguer clairement trois niveaux normatifs.
Niveau 1 : le règlement européen (niveau structurant)
Il définit :
les catégories (ouverte, spécifique, certifiée),
la logique de risque,
les principes généraux de sécurité,
les exigences minimales de compétence,
les limites conceptuelles (faible risque vs risque évalué).
Ce niveau est intangible pour un État membre.
La France ne peut ni :
créer une nouvelle catégorie,
ni autoriser un type d’opération exclu par la logique européenne,
ni abaisser le niveau de sécurité exigé.
Niveau 2 : les textes nationaux d’adaptation
C’est ici que se situent :
les arrêtés (comme celui du 23 décembre 2025),
les décrets (comme celui du 31 décembre 2025),
les procédures préfectorales,
les modalités déclaratives.
Ces textes :
adaptent le cadre européen au contexte français,
ne le remplacent pas.
Ils peuvent :
préciser,
encadrer,
restreindre,
organiser administrativement.
Ils ne peuvent jamais libéraliser au-delà du cadre européen.
Niveau 3 : la pratique administrative et opérationnelle
C’est le niveau le plus mal compris — et le plus déterminant.
Il regroupe :
les pratiques préfectorales,
les exigences des gestionnaires civils et militaires,
les contraintes locales (CTR, zones R/D/P, ZICAD, ...),
les usages assurantiels,
et la jurisprudence implicite (ce qui est accepté / refusé).
Ce niveau n’est pas écrit dans les arrêtés, mais il conditionne la réalité du terrain.
1.3 — Les catégories d’opérations : une logique de risque, pas une liste d’autorisations
Beaucoup d’erreurs viennent d’une mauvaise compréhension des catégories.
Erreur fréquente
“Si je suis en catégorie ouverte, c’est autorisé”
Réalité
La catégorie décrit un niveau de risque acceptable, pas une permission générale
Catégorie ouverte : le risque faible et maîtrisable
La catégorie ouverte est conçue pour :
des opérations prévisibles,
dans un environnement peu complexe,
avec un risque résiduel faible,
sans nécessité d’analyse de risque individualisée.
Elle repose sur une hypothèse clé :
Le télépilote est capable d’anticiper et d’éviter le danger sans mesures exceptionnelles
Dès que cette hypothèse tombe :
environnement dense,
interaction avec des tiers non maîtrisés,
contraintes aéronautiques fortes,
visibilité dégradée,
complexité accrue,
la catégorie ouverte n’est plus adaptée, même si le drone est léger.
Catégorie spécifique : le risque évalué et accepté
La catégorie spécifique existe précisément pour :
les environnements complexes,
les opérations urbaines sensibles,
les contraintes aéronautiques,
les vols de nuit,
les missions professionnelles engageantes.
Elle repose sur une logique inverse :
le risque existe, mais il est identifié, évalué, réduit et accepté
C’est pour cela qu’elle implique :
des formations plus poussées,
des procédures,
des responsabilités clairement assumées.
Catégorie certifiée : le haut risque (hors champ courant)
Elle concerne :
le transport de personnes,
certaines opérations industrielles lourdes,
des niveaux de risque comparables à l’aviation habitée.
Elle ne concerne aujourd’hui qu’une infime minorité d’opérations.
1.4 — Pourquoi la France a longtemps utilisé des scénarios nationaux
Pendant plusieurs années, la France a maintenu :
des scénarios S-1 / S-2 / S-3,
spécifiques à son territoire.
Ils avaient un objectif clair :
permettre l’essor du drone professionnel avant l’harmonisation européenne complète
Mais cette phase est désormais terminée.
La disparition progressive de ces scénarios n’est pas :
une perte de compétence,
ni une simplification généralisée.
C’est une normalisation européenne.
Ce point est essentiel pour comprendre :
la fin du CATT,
l’émergence du CATS,
la montée en puissance des STS,
et la responsabilité accrue des exploitants.
1.5 — Le mythe de la “simplification” réglementaire
Beaucoup de discours actuels parlent de :
“simplification”,
“ouverture”,
“libéralisation”.
La réalité est différente :
La réglementation drone ne se simplifie pas - Elle se déplace
Elle déplace :
la responsabilité vers l’exploitant,
l’analyse vers le terrain,
la compétence vers la formation réelle,
la décision vers l’opérateur.
C’est un changement de philosophie, pas une déréglementation.
PARTIE II — FORMATIONS ET QUALIFICATIONS EN 2026 :
CE QUI CHANGE, CE QUI DISPARAÎT, CE QUI DEVIENT INCONTOURNABLE
(Pourquoi la formation n’est plus une formalité administrative mais un pilier de responsabilité)
2.1 — Le décret du 31 décembre 2025 : ce qu’il fait réellement
Le décret n°2025-1449 du 31 décembre 2025, modifiant le Code des transports, a suscité peu d’émoi médiatique… et beaucoup de mauvaises interprétations.
La raison est simple :
ce décret ne crée pas de nouvelles obligations spectaculaires, mais
il entérine juridiquement une transition déjà engagée.
Il agit à trois niveaux :
il supprime des références devenues obsolètes (CATT, scénarios nationaux),
il nettoie le Code des transports pour le rendre compatible avec le cadre européen,
il confirme la logique européenne sans la remplacer par un régime français alternatif.
Autrement dit :
le décret ne change pas la pratique quotidienne des exploitants sérieux, mais
il ferme définitivement la porte à l’ancien système.
2.2 — La fin du CATT : ce que cela signifie vraiment
Ce que beaucoup pensent (à tort)
“Le CATT disparaît, donc la formation théorique devient secondaire”
Ce que dit réellement le droit
Le CATT était un outil transitoire, lié :
aux scénarios nationaux S-1 / S-2 / S-3,
à une phase française pré-harmonisation.
Sa suppression :
ne supprime pas l’exigence de compétence théorique,
ne réduit pas la responsabilité du télépilote,
ne libère aucune opération supplémentaire.
Elle acte simplement que :
"la formation théorique n’est plus attachée à un examen national unique, mais intégrée au cadre européen des catégories"
2.3 — Catégorie ouverte : la formation minimale n’est pas minimale
La catégorie ouverte est souvent perçue comme :
“le niveau facile”
C’est une erreur conceptuelle.
Fondement réglementaire
Le règlement européen impose une formation en catégorie ouverte dès lors que l’aéronef est ≥ 250 g (A1/A3), et des exigences renforcées pour l’exploitation d’un drone de classe C2 en A2 (certificat A2/BAPD + autoformation pratique).
Cette formation n’est pas symbolique : elle est la condition juridique qui permet au législateur d’accepter le risque résiduel.
Sous-catégories A1 et A3 (A1 = drones C0 - C1 / A3 = Éloignement des zones occupées)
Exigence :
formation théorique obligatoire,
compréhension :
de l’espace aérien,
des responsabilités,
des zones interdites,
des comportements à risque.
Cette formation est un prérequis de responsabilité, pas une formalité.
Sous-catégorie A2 (drone C2)
Exigence renforcée :
formation théorique approfondie,
BAPD obligatoire,
maîtrise :
des distances,
des trajectoires,
des facteurs humains.
Pourquoi ?
Parce que l’A2 est :
proche des personnes,
en environnement plus complexe,
avec un risque supérieur à A1/A3.
Le BAPD n’est pas une option :c’est ce qui justifie juridiquement l’acceptation de ce niveau de risque.
L’élément oublié de la sous-catégorie A2— l’autoformation pratique obligatoire et la déclaration engageante
Pour voler en sous-catégorie A2, la réglementation européenne ne se limite pas à un examen théorique : elle impose aussi une autoformation pratique (self-practical training (autoformation pratique)). Le règlement (UE) 2019/947 précise que, pour obtenir le certificat de compétence A2, le télépilote doit :
valider la formation A1/A3,
réaliser une autoformation pratique dans les conditions opérationnelles de l’A3,
déclarer avoir réalisé cette autoformation, puis réussir l’examen théorique A2 (≥ 75%).
Cette déclaration n’est pas anodine : elle engage la responsabilité du télépilote. En cas d’incident/accident, les autorités examinent la conformité et la compétence réelle au regard de la mission (préparation, prises de décisions, maîtrise des procédures, etc.). Le cadre réglementaire confie d’ailleurs aux autorités nationales des missions d’application, de contrôle et de gestion des certificats.
2.4 — Voler en catégorie ouverte ne dispense jamais de compétence aéronautique
C’est un point fondamental que peu osent formuler clairement :
La catégorie ouverte n’est pas une catégorie “non aéronautique”
Même en open, le télépilote est responsable :
de la lecture de l’espace aérien,
des NOTAM,
des zones à statuts particuliers,
de la proximité d’aérodromes,
de la DA (axe de piste),
des interactions avec d’autres usagers de l’air.
La formation en catégorie ouverte :
ne donne pas un droit,
elle autorise une responsabilité.
2.5 — Catégorie spécifique : quand la formation devient centrale
Dès qu’une opération :
sort du cadre simple,
présente un risque accru,
se déroule en environnement contraint,
la catégorie spécifique devient incontournable.
CATS : ce qu’il certifie réellement
Le CATS n’est pas :
un diplôme “supérieur”,
ni un label marketing.
Il certifie que le télépilote :
comprend la logique de gestion du risque,
sait appliquer des scénarios européens,
maîtrise les responsabilités juridiques liées à l’exploitation.
Le CATS ne suffit pas seul.
Formation pratique STS-01 / STS-02
C’est ici que beaucoup se trompent.
La formation pratique :
n’est pas optionnelle,
n’est pas implicite,
n’est pas interchangeable.
Elle prouve que le télépilote sait :
gérer une mission réelle,
appliquer des procédures,
réagir à un incident,
intégrer l’environnement humain et aéronautique.
Sans formation pratique :
le cadre juridique est incomplet,
la couverture assurantielle est fragile,
la responsabilité personnelle est engagée.
2.6 — Le mythe du “papier suffisant”
L’un des plus grands dangers en 2026 est de croire que :
“Si j’ai les bons documents, je suis couvert”
En réalité :
le droit aérien fonctionne par cohérence globale,
pas par accumulation de certificats.
Un exploitant peut être :
formellement qualifié,
mais opérationnellement en faute.
En cas d’incident, les questions seront toujours les mêmes :
la formation était-elle adaptée à la mission ?
le risque était-il compris ?
les limites étaient-elles identifiées ?
2.7 — Pourquoi la formation devient un avantage concurrentiel en 2026
Ce point est central.
Avec :
la disparition des scénarios nationaux,
l’ouverture conditionnelle de certaines zones,
la complexité persistante de l’espace aérien,
la compétence devient un filtre naturel du marché.
Les exploitants qui réussiront seront ceux qui :
comprennent la réglementation,
savent expliquer leurs choix,
rassurent les clients et les autorités,
anticipent plutôt que réagissent.
La formation n’est plus :
un coût,
une contrainte,
un passage obligé.
Elle devient :
un outil stratégique de crédibilité et de pérennité
PARTIE III — CATÉGORIE OUVERTE EN 2026 :
POSSIBILITÉS RÉELLES, LIMITES STRUCTURELLES ET ILLUSIONS DANGEREUSES
(Pourquoi la catégorie ouverte n’est ni un droit général, ni un cadre universel pour le drone professionnel)
3.1 — Ce que la catégorie ouverte est censée permettre (philosophie réglementaire)
La catégorie ouverte n’a jamais été conçue comme :
un cadre professionnel “par défaut”,
une alternative simple à la catégorie spécifique,
ni une déréglementation du drone.
Elle repose sur une hypothèse centrale, définie par le cadre européen :
L’opération présente un niveau de risque intrinsèquement faible, maîtrisable sans mesures de mitigation complexes
Cela implique cumulativement :
un environnement peu contraint,
une interaction limitée avec des tiers non impliqués,
une lisibilité permanente de la situation,
une capacité du télépilote à éviter le danger sans procédure exceptionnelle.
Dès qu’un de ces piliers est fragilisé, la catégorie ouverte devient juridiquement inadaptée, même si aucun texte ne dit explicitement “interdit”.
3.2 — Ce que l’arrêté du 23 décembre 2025 a réellement ouvert
L’arrêté du 23/12/2025 a introduit une évolution ciblée, souvent surinterprétée.
Vols au-dessus de l’espace public en zone peuplée (sous conditions)
Oui, le texte permet désormais, pour des exploitants professionnels :
certaines opérations en catégorie ouverte,
au-dessus de l’espace public en zone peuplée,
avec déclaration préfectorale préalable (10 jours ouvrables).
Mais cette ouverture est :
conditionnelle,
cumulative,
réversible.
Elle ne crée :
ni un droit général,
ni une présomption d’autorisation,
ni une dispense d’analyse aéronautique.
Elle doit être lue comme une possibilité encadrée, pas comme une normalité.
3.3 — Déclaration préfectorale : clarification essentielle
Un point doit être posé clairement, sans ambiguïté :
Déclarer un vol ne signifie jamais qu’il est autorisé
La déclaration :
informe l’autorité préfectorale,
permet une appréciation de l’ordre public,
n’engage pas la responsabilité de l’administration sur la faisabilité aéronautique.
L’exploitant reste seul responsable :
de la conformité réglementaire,
de la coordination avec les gestionnaires,
de l’analyse de risque,
et de la décision finale de vol.
Ce principe est constant en droit aérien et n’a pas été modifié par l’arrêté.
3.4 — Vols de nuit : une exclusion structurelle de la catégorie ouverte
Il est impératif d'apporter des précision sur ce point.
Vols de nuit en catégorie ouverte : exclus en France
Le cadre européen ne prévoit pas de régime “open de nuit”.
La France n’a introduit aucune dérogation par l’arrêté du 23/12/2025.
La nuit constitue un facteur de risque aggravant :
perception dégradée,
détection des tiers limitée,
capacité d’évitement réduite.
Toute opération de nuit relève :
soit de la catégorie spécifique,
soit d’un cadre dérogatoire très particulier.
Il n’existe aucune base réglementaire sérieuse permettant de voler de nuit en open pour une activité professionnelle. Cependant, des dérogations préfectorales peuvent exister, mais elles relèvent d’un régime dérogatoire et ne doivent pas être présentées comme un usage courant de la catégorie ouverte. (Source : Ministère de la Transition écologique)
3.5 — Survol de personnes : une ligne rouge inchangée
Autre point souvent minimisé :
le survol de personnes non impliquées reste interdit en catégorie ouverte, avec une tolérance très encadrée pour les drones de classe C0 (masse inférieure à 250 g)
aucune évolution du texte ne modifie cette règle,
La notion de “zone peuplée” ne doit jamais être confondue avec le droit de survoler des personnes.
PARTIE IV — LIRE L’ESPACE AÉRIEN RÉEL :
CARTES, COUCHES, CONTRAINTES ET PIÈGES OPÉRATIONNELS
(Pourquoi la carte est souvent plus restrictive que le texte… et pourquoi l’erreur commence presque toujours ici)
4.1 — Les cartes aéronautiques : ce qu’elles sont (et ce qu’elles ne sont pas)
Une carte aéronautique n’est pas :
un outil d’autorisation,
un feu vert,
une validation administrative.
C’est :
un outil d’aide à la décision,
un support d’analyse du risque,
un langage aéronautique à part entière.
Elle ne dit pas “tu peux voler”.
Elle dit dans quelles conditions tu prends la responsabilité de voler.
4.2 — La superposition des couches : le cœur de la difficulté
L’une des erreurs les plus fréquentes consiste à analyser les zones une par une.
En réalité, ce sont les superpositions qui créent la contrainte.
Exemple typique :
Un point géographique peut cumuler :
une CTR civile,
une zone militaire activable,
une DA d’axe de piste (jusqu'à 10 km),
une zone peuplée,
un NOTAM temporaire,
un plafond variable selon le secteur.
Aucune de ces couches, prise isolément, ne dit toute la vérité.
C’est leur cumul qui détermine la faisabilité.
4.3 — CTR : l’erreur de lecture la plus répandue
Comme déjà évoqué, une CTR n’est pas une interdiction absolue. Mais c’est rarement un espace simple.
Points systématiquement sous-estimés :
les plafonds ne sont pas uniformes,
les secteurs sont découpés finement,
certaines portions sont inaccessibles aux drones, même à très basse hauteur,
les procédures peuvent changer sans préavis long (NOTAM).
👉 Un exploitant qui se contente de dire “je suis sous 50 m” ne maîtrise pas la CTR.
4.4 — DA (axe de piste) : la contrainte invisible mais absolue
La droite support de l’axe de piste (DA) est l’un des pièges les plus dangereux pour les télépilotes.
Pourquoi ? Parce qu’elle :
n’est pas toujours matérialisée graphiquement de manière évidente (hauteur par rapport à la zone d'évolution),
traverse parfois des zones apparemment “vertes”,
elle peut traverser des zones apparemment “favorables” sur certaines cartes simplifiées, et n’apparaît pas toujours de façon explicite : c’est une contrainte aéronautique avant d’être cartographique.
s’applique indépendamment du statut CTR.
Rappel fondamental :
Dans l’axe prolongé d’une piste :
les trajectoires d’approche et de décollage sont prioritaires,
le risque de conflit est structurel,
la tolérance est quasi nulle.
La DA est une ligne rouge aéronautique, pas une règle administrative.
4.5 — Zones à statuts particuliers : l’autorité prime sur la catégorie
Les zones :
interdites (P),
réglementées (R),
dangereuses (D),
militaires,
ne sont jamais “contournées” par la catégorie ouverte.
Erreur fréquente :
“Je suis en open, donc la zone ne me concerne pas”
C’est faux.
👉 Ces zones sont définies par :
des impératifs de défense,
de sécurité nationale,
ou d’essais / entraînements.
Elles priment :
sur la catégorie,
sur la masse du drone,
sur le caractère professionnel ou non.
4.6 — NOTAM et temporalité : l’espace aérien n’est jamais figé
Autre piège classique : analyser une zone hors contexte temporel.
Un espace peut être :
autorisé le lundi,
interdit le mardi,
restreint le mercredi matin,
réouvert l’après-midi.
Les NOTAM :
modifient temporairement les règles,
priment sur les informations permanentes,
s’appliquent immédiatement.
Ne pas consulter les NOTAM revient à ignorer une partie du droit aérien applicable.
4.7 — Cartes “grand public” vs réalité aéronautique
Beaucoup d’outils simplifiés :
masquent les couches complexes,
“lissent” les contraintes,
donnent une illusion de clarté.
Ils sont utiles pour :
une première approche,
un repérage grossier.
Ils sont insuffisants pour :
une décision professionnelle,
une mission engageante,
une analyse de responsabilité.
Un exploitant sérieux croise toujours les sources.
4.8 — Pourquoi la carte devient un outil de tri du marché
À partir de 2026, la capacité à lire l’espace aérien :
devient un avantage concurrentiel majeur,
filtre naturellement les opérateurs,
protège contre les erreurs coûteuses.
Deux profils se dessinent :
Le profil “lecture minimale”
regarde une couleur,
vérifie une altitude,
suppose que “ça passe”.
C’est le profil à risque.
Le profil “lecture aéronautique”
analyse les couches,
anticipe les refus,
sait renoncer,
sait basculer en spécifique.
C’est le profil durable.
4.9 — La règle non écrite mais déterminante
En drone professionnel, une règle prévaut sur toutes les autres :
Ce n’est pas parce que la carte ne t’interdit pas explicitement de voler que tu as le droit de le faire sans analyse
La carte :
ne protège pas,
ne valide pas,
ne couvre pas.
Elle informe. La responsabilité, elle, reste entière.
PARTIE V — AUTORITÉS, PRÉAVIS ET GESTION DES AUTORISATIONS :
CE QUE LA CATÉGORIE OUVERTE NE RÉSOUT PAS
(Pourquoi lire l’espace aérien ne suffit pas, et pourquoi décider de voler engage bien plus que la carte)
5.1 — Une confusion structurante : même espace, règles différentes
En France, deux opérations réalisées :
au même endroit,
au même moment,
avec le même drone,
peuvent relever de régimes administratifs radicalement différents, selon qu’elles sont menées :
en catégorie ouverte,
ou en catégorie spécifique.
Cette différence n’est pas cosmétique.
Elle structure les délais, les pièces exigées, le dialogue avec l’administration et la solidité juridique du vol.
5.2 — Deux logiques opposées : “risque supposé faible” vs “risque démontré”
Catégorie ouverte : logique de confiance a priori
La catégorie ouverte repose sur une hypothèse réglementaire claire :
Le risque est supposé faible par nature,donc l’administration ne demande pas de démonstration technique préalable
Conséquence directe :
peu de documents,
pas d’analyse de risque formalisée,
pas de validation technique,
pas de cadrage opérationnel par l’autorité.
Toute l’analyse est internalisée chez l’exploitant.
Catégorie spécifique : logique de maîtrise démontrée
À l’inverse, la catégorie spécifique repose sur un principe opposé :
Le risque existe, mais il est identifié, analysé et réduit par des mesures formalisées
Conséquence :
dossiers structurés,
procédures écrites,
responsabilités clarifiées,
échanges techniques possibles avec les autorités.
La lourdeur administrative est le prix de la solidité juridique.
5.3 — Zone peuplée : une différence de régime décisive
C’est ici que l’écart entre les deux catégories devient critique.
En catégorie spécifique
Une opération en zone peuplée implique généralement :
une notification sur le site d'Alpha Tango (DGAC) avec un préavis de 10 jours (nouveauté 2026),
parfois une autorisation ou une dérogation du gestionnaire,
un corpus documentaire conséquent, pouvant inclure :
description détaillée de la mission,
analyse de risques (SORA, PDRA, STS),
MANEX à jour,
procédures d’urgence,
mesures de sécurisation au sol,
attestations de formation,
assurance,
coordinations locales (mairie, police, gestionnaire).
Préavis :
10 jours ouvrables,
permettant une instruction, des échanges, voire des ajustements.
L’administration comprend la mission avant qu’elle n’ait lieu.
En catégorie ouverte
L’un des raccourcis les plus fréquents consiste à présenter la catégorie ouverte en zone peuplée comme une procédure « allégée » par rapport à la catégorie spécifique. Cette lecture est inexacte dès que l’on regarde la réalité administrative.
En pratique, les vols professionnels en catégorie ouverte en zone peuplée sont soumis à une déclaration préfectorale formalisée, reposant sur le CERFA 15476*04, accompagnée de son annexe obligatoire, et d’un ensemble de justificatifs dont l’objectif n’est pas d’analyser le risque… mais de prouver la légitimité et le cadre de la mission.
Préavis
10 jours ouvrables minimum avant l’opération
Aucun mécanisme de validation tacite
L’absence de réponse ne vaut jamais autorisation
aucune obligation de joindre :
analyse de risque,
procédures,
MANEX,
justification du choix de catégorie.
Ce silence documentaire est volontaire.
L’administration :
n’évalue pas la faisabilité aéronautique,
ne valide pas les mesures de sécurité,
n’apprécie pas la pertinence du choix “open”.
Contenu réel de la déclaration (catégorie ouverte – zone peuplée)
Sans entrer dans le détail opérationnel du guide dédié, la déclaration en catégorie ouverte implique généralement :
un CERFA 15476*04 correctement complété,
une annexe descriptive obligatoire,
des éléments justificatifs de la mission, tels que :
preuve du lien avec le donneur d’ordre (devis, bon de commande, facture, lettre de mission),
autorisation du propriétaire ou du gestionnaire du site survolé,
des coordonnées précises de l’opération (lieu, dates, horaires, durée),
et, selon le contexte aéronautique, les éléments attestant des coordinations nécessaires (notamment en CTR et zones à statuts particuliers (zones militaires)).
Autrement dit, même en catégorie ouverte, l’exploitant doit être capable de justifier pourquoi il vole ici, quand, pour qui et dans quel cadre et cela à chaque demande.
Un paradoxe réglementaire assumé
Ce point est fondamental pour comprendre la logique du système :
En catégorie ouverte, l’administration ne demande pas d’analyse de risques formalisée, mais exige de plus en plus de preuves administratives et contractuelles
La procédure est donc :
légère sur le plan technique,
mais lourde sur le plan déclaratif et justificatif.
À l’inverse, en catégorie spécifique :
le dossier est plus exigeant techniquement,
mais la logique est structurée autour de la gestion du risque, et non de la justification administrative de l’opération.
Conséquence pratique pour les exploitants
Dans de nombreux cas, la catégorie ouverte en zone peuplée :
impose un délai long (10 jours),
nécessite un dossier administratif complet,
sans pour autant offrir la solidité juridique d’une opération en catégorie spécifique.
Cela conduit à une situation contre-intuitive mais réelle :
Une mission “simple” techniquement peut devenir plus lourde administrativement en catégorie ouverte qu’une mission équivalente correctement structurée en catégorie spécifique
Message clé à retenir
La catégorie ouverte en zone peuplée n’est pas :
une procédure rapide,
ni une solution « sans papier ».
C’est un cadre :
administrativement exigeant,
peu flexible,
et qui repose entièrement sur la capacité de l’exploitant à assumer seul son choix de catégorie, avant, pendant et après la mission.
5.4 — Le piège juridique de la catégorie ouverte en zone peuplée
C’est un point fondamental, rarement exprimé clairement.
En cas d’incident, la question ne sera pas :
“Aviez-vous déclaré ?”
Mais :
“Pourquoi cette opération a-t-elle été menée en catégorie ouverte sans analyse formalisée, alors que l’environnement présentait des contraintes évidentes ?”
La déclaration en open :
ne crée aucune présomption de conformité,
ne protège pas contre une erreur de catégorie,
n’allège pas la charge de la preuve a posteriori.
Plus la mission est complexe, plus ce choix devient fragile.
5.5 — Gestionnaires civils : aucune obligation d’acceptation
Dans les CTR ou environnements aéroportuaires :
les gestionnaires civils restent souverains,
aucune catégorie ne leur impose d’accepter une opération drone,
les pratiques locales demeurent.
La catégorie ouverte :
n’allège aucune coordination,
n’impose aucune consigne nouvelle aux gestionnaires,
ne crée aucun droit opposable.
5.6 — Gestionnaires militaires : la question que le texte ne tranche pas
Les zones :
R (Réglementées),
D (Dangereuses),
P (Interdites),
RTBA (Réseaux Très Basses altitudes),
reposent sur des impératifs :
de défense,
d’entraînement,
de sécurité nationale.
Ces gestionnaires attendent historiquement :
une compréhension fine de l’environnement,
un langage aéronautique commun,
une capacité à s’inscrire dans des contraintes tactiques.
Rien n’indique que la catégorie ouverte soit conçue pour répondre à ces attentes.
Question centrale (volontairement posée)
Les gestionnaires militaires seront-ils disposés à autoriser des opérations menées en catégorie ouverte, sans dossier structuré, sans analyse de risques formalisée, avec des pilotes A1/A3 dont la formation n’inclut pas la gestion d’espaces complexes ?
À ce stade, aucun signal réglementaire ou opérationnel ne permet de répondre positivement (affaire à suivre).
5.7 — La compétence réelle des pilotes A1/A3 face à ces environnements
Ce point est sensible, mais essentiel.
Un pilote A1/A3 :
n’est pas évalué sur la gestion de zones militaires,
n’est pas formé à la coactivité aérienne complexe,
n’est pas préparé au dialogue avec des autorités opérationnelles.
Ce n’est pas un jugement.
C’est un constat de conception réglementaire.
La catégorie ouverte et en particulier la sous-catégorie A1/A3 :
n’enseigne pas ces compétences,
ne les évalue pas,
ne les documente pas.
5.8 — Conséquence logique en 2026
Sans même parler d’interdiction formelle, il est raisonnable d’anticiper que :
les autorisations en zones sensibles resteront majoritairement :
en catégorie spécifique,
avec exploitants structurés,
la catégorie ouverte restera marginale voire inopérante dans ces espaces.
Ce ne sera pas une exclusion réglementaire.
Ce sera une sélection naturelle par la complexité. Nous en reparlerons après quelques mois d'expériences.
5.9 — Message clé à l’exploitant
La question n’est jamais :“Puis-je déclarer en catégorie ouverte ?” La vraie question est :“Puis-je défendre juridiquement ce choix face à une autorité, un assureur ou un juge ?”
Dans de nombreux cas, la réponse honnête conduira à :
basculer en catégorie spécifique,
renforcer la formation,
structurer la démarche.
PARTIE VI — RESPONSABILITÉS, ASSURANCES ET CONSÉQUENCES RÉELLES D’UN MAUVAIS CHOIX DE CADRE
(Pourquoi la question n’est jamais “ai-je le droit de voler ?”, mais “qui paiera si quelque chose se passe mal ?”)
6.1 — Un principe fondamental : la responsabilité ne se partage pas
En drone professionnel, la chaîne est claire :
l’administration encadre,
les gestionnaires régulent,
mais l’exploitant décide.
Quel que soit le cadre choisi (catégorie ouverte ou spécifique), la responsabilité finale repose toujours sur l’exploitant, et par extension sur le télépilote lorsqu’il est aussi exploitant.
Ni :
une déclaration préfectorale,
ni un accusé de réception,
ni une absence d’opposition,
ni une carte “verte”,
ne transfèrent cette responsabilité.
Le droit aérien fonctionne sur un principe de responsabilité assumée, pas de permission accordée.
6.2 — Responsabilité pénale : quand l’erreur devient une infraction
La responsabilité pénale peut être engagée dès lors qu’un vol est :
effectué hors cadre réglementaire,
réalisé dans une zone interdite ou mal interprétée,
ou mené dans une catégorie inadaptée à l’environnement réel.
Les situations les plus fréquentes en 2026 :
vol en catégorie ouverte alors que l’environnement justifiait une catégorie spécifique,
méconnaissance d’une DA ou d’une zone militaire activée,
vol en zone peuplée sans respecter strictement la procédure déclarative,
vol de nuit sous couvert d’une interprétation erronée de l’open.
Dans ces cas, la bonne foi n’efface pas l’infraction. La question n’est pas ce que l’exploitant pensait, mais ce qu’il aurait dû savoir.
6.3 — Responsabilité civile : le point de bascule financier
C’est souvent ici que les conséquences deviennent lourdes.
En cas de dommage :
corporel,
matériel,
ou économique,
la responsabilité civile de l’exploitant est recherchée.
Le raisonnement est simple :
le dommage existe,
un drone est impliqué,
l’exploitant doit démontrer que l’opération était conforme et adaptée.
Si le cadre choisi (notamment la catégorie ouverte) est jugé inadapté à la mission, la responsabilité civile peut être pleinement engagée, indépendamment de toute sanction pénale.
6.4 — Assurance : le mythe de la “couverture automatique”
C’est l’un des malentendus les plus dangereux du secteur.
Ce que beaucoup croient
“Je suis assuré, donc je suis couvert”
Ce que disent réellement les contrats
Les assurances couvrent :
les opérations conformes à la réglementation,
réalisées dans un cadre adapté,
par un exploitant compétent.
Elles excluent, explicitement ou implicitement :
les vols hors cadre,
les erreurs de catégorie,
les opérations menées sans respect des procédures applicables,
les fautes caractérisées d’appréciation du risque.
Avant l’arrêté du 23 décembre 2025, la catégorie ouverte était majoritairement associée à des usages de loisir ou assimilés à faible risque. Dans ce contexte, certains contrats de responsabilité civile habitation pouvaient couvrir l’usage d’un drone, à condition stricte qu’il n’y ait aucune activité professionnelle ou rémunérée.
L’ouverture explicite de la catégorie ouverte à des opérations professionnelles en zone peuplée modifie profondément cette logique.
Dès lors qu’un vol :
est réalisé pour le compte d’un tiers,
fait l’objet d’une déclaration préfectorale,
s’inscrit dans une prestation professionnelle,
il ne relève plus d’un usage privé ou de loisir, quelle que soit la catégorie d’opération.
Cela implique nécessairement :
un statut d’exploitant déclaré,
l’existence d’un numéro SIRET,
et une assurance responsabilité civile professionnelle couvrant l’activité drone.
La catégorie ouverte ne constitue en aucun cas un régime assurantiel. Elle définit un niveau de risque aéronautique, pas un cadre de couverture d’assurance.
En cas de sinistre, l’assureur n’examinera pas uniquement la conformité réglementaire du vol, mais la nature professionnelle de l’activité et l’adéquation du contrat d’assurance souscrit.
L’une des erreurs les plus coûteuses en 2026 sera de confondre :
catégorie ouverte et
usage non professionnel.
Une erreur de catégorie peut suffire à faire tomber la garantie, même si le drone est léger et même si la déclaration a été faite.
6.5 — La charge de la preuve : un renversement silencieux
Un point essentiel doit être compris :
En cas d’incident, ce n’est pas à l’administration de prouver que tu as eu tort - C’est à l’exploitant de prouver qu’il a eu raison
Et cette preuve ne se limite pas à :
“j’ai déclaré”,
“j’avais une carte favorable”.
Elle porte sur :
le choix de la catégorie,
l’analyse de l’environnement,
la prise en compte des contraintes aéronautiques,
la cohérence entre la mission et le cadre choisi.
En catégorie spécifique, ces éléments existent déjà.
En catégorie ouverte, ils doivent souvent être reconstruits a posteriori, ce qui fragilise considérablement le dossier.
6.6 — Les erreurs les plus coûteuses observables en 2026
Sans exhaustivité, certaines erreurs reviennent déjà de manière récurrente :
considérer la catégorie ouverte comme un “standard pro”,
sous-estimer la complexité d’un environnement urbain,
ignorer la DA ou les activations militaires,
confondre absence de réponse et autorisation,
choisir l’open pour éviter un dossier, un drone ou une formation spécifique, .
Ces erreurs ont un point commun : elles sont juridiquement indéfendables en cas de contrôle sérieux.
6.7 — Pourquoi la catégorie spécifique protège mieux, malgré sa lourdeur
Ce point mérite d’être formulé clairement, même s’il va à contre-courant de certains discours.
La catégorie spécifique :
n’élimine pas le risque,
n’exonère pas de responsabilité,
mais elle :
documente les choix,
structure la décision,
démontre une démarche proactive de sécurité.
En cas d’incident, cette démarche est audible pour :
l’administration,
un assureur,
un expert,
un juge.
La catégorie ouverte, elle, repose sur une responsabilité solitaire, beaucoup plus difficile à défendre lorsque l’environnement est complexe.
6.8 — Le vrai coût d’un vol mal qualifié
Le coût réel d’un vol mal qualifié n’est pas :
l’amende,
ni le rappel à l’ordre.
Il est :
la perte de couverture assurantielle,
la mise en cause personnelle,
l’atteinte à la crédibilité professionnelle,
parfois la fin pure et simple de l’activité.
Sanctions pénales principales
Ces peines s’appliquent lorsque l’infraction est qualifiée de délit, c’est-à-dire lorsqu’il existe une violation manifeste de la réglementation (zones interdites, mise en danger d’autrui, etc.) :
Vol au-dessus d’une zone interdite, par négligence ou maladresse :jusqu’à 6 mois d’emprisonnement et 15 000 € d’amende.
Maintien ou persistance de vol illégal (sans se conformer aux injonctions des autorités) : jusqu’à 1 an d’emprisonnement et 45 000 € d’amende.
Atteinte à la vie privée (enregistrement d’images sans consentement) :jusqu’à 1 an de prison et 45 000 € d’amende.
Mise en danger de la vie d’autrui (par violation des règles de sécurité) :jusqu’à 1 an de prison et 15 000 € d’amende.
Dans les cas les plus graves liés à la sûreté de l’État (ex. survol de centrales ou zones sensibles), les peines peuvent être aggravées au civil ou pénal selon les circonstances.
Sanctions administratives et mesures complémentaires
Même sans qualification pénale, diverses sanctions administratives peuvent être appliquées :
Amendes forfaitaires pour violations réglementaires courantes (ex. non enregistrement, non formation, hauteur non respectée) pouvant aller de quelques centaines à plusieurs milliers d’euros selon la gravité.
Suspension temporaire ou retrait d’autorisation d’exploitation par la DGAC en cas de manquements répétés.
Confiscation de l’appareil et du matériel utilisé pour commettre l’infraction, dans les cas où cela s’avère proportionné et justifié.
Impacts pratiques pour un exploitant professionnel
La peine n’est pas la seule conséquence. Un vol mal qualifié peut entraîner :
Perte de la couverture assurantielle si la non-conformité réglementaire est constatée (voir PARTIE VI.4).
Poursuites civiles pour dommages causés à des tiers (au-delà des sanctions pénales).
Atteinte grave à la réputation et aux relations commerciales.
Blocage ou retrait de certificats / attestations par les autorités.
Points de vigilance essentiels
Les sanctions pénales ne sont pas réservées aux cas extrêmes : la simple violation d’une zone interdite (ex : aérodrome, site sensible) est déjà punissable.
Ignorer la réglementation n’est pas une excuse juridique : la méconnaissance n’absout jamais.
Plus une mission est complexe, plus une erreur de qualification devient juridiquement coûteuse.
En 2026, le risque n’est plus technique. Il est juridique et économique.
Références : Code des transports, art. L6232-2 (survol de zone interdite) ; Code pénal, art. 226-1 (vie privée) ; Code pénal, art. 223-1 (mise en danger).
6.9 — Message clé de cette partie
La réglementation drone ne punit pas l’erreur technique - Elle sanctionne l’erreur de jugement
Choisir la mauvaise catégorie n’est pas une maladresse administrative. C’est un choix engageant, dont les conséquences se révèlent toujours après coup.
PARTIE VII — 2026 : LA FIN DES ILLUSIONS, LE DÉBUT DE LA MATURITÉ
(Pourquoi la réglementation drone ne s’est pas simplifiée — elle a changé de main)
7.1 — Ce que 2026 n’est pas
L’année 2026 n’est pas :
une déréglementation du drone,
une libéralisation générale de l’espace aérien,
une opportunité de “faire sans cadre”,
ni une victoire de la catégorie ouverte sur la catégorie spécifique.
Ces lectures sont rassurantes. Elles sont aussi fausses.
7.2 — Ce que 2026 est réellement
2026 marque un basculement silencieux mais profond :
La réglementation ne dit plus “voici ce que vous devez faire” - Elle dit “voici ce que vous devez comprendre”
Le système :
n’encadre plus chaque cas,
ne valide plus chaque décision,
ne protège plus par défaut.
Il transfère :
la décision à l’exploitant,
la responsabilité au télépilote,
la charge de la preuve à celui qui opère.
La compétence devient la condition d’existence.
7.3 — La catégorie ouverte : révélateur, pas solution
La catégorie ouverte, telle qu’elle est conçue et élargie, n’est ni bonne ni mauvaise. Elle est révélatrice.
Elle révèle :
ceux qui savent analyser un environnement,
ceux qui savent renoncer,
ceux qui comprennent la différence entre “possible” et “défendable”.
Et, inversement, elle expose :
les raisonnements simplistes,
les choix opportunistes,
les exploitations fragiles juridiquement.
La catégorie ouverte ne protège personne. Elle met à l’épreuve.
7.4 — Le mythe du “moins d’investissement = moins de contraintes” définitivement tombé
L’un des contresens majeurs apparus avec l’évolution de la catégorie ouverte tient à une confusion économique plus que réglementaire.
Ce que la réforme a réellement permis, ce n’est pas une réduction des contraintes globales, mais une réduction des coûts d’accès initiaux :
absence d’obligation d’un drone de classe C5 (FTS, parachute, conformité matérielle),
absence de formation pratique lourde et coûteuse de type STS pour certaines opérations.
Cette baisse de l’investissement matériel et pédagogique a conduit certains exploitants à conclure, un peu trop vite, que le cadre global était devenu plus permissif.
"C’est une erreur."
La réglementation n’a pas supprimé les exigences :
elle a déplacé la charge de responsabilité,
elle a transféré l’analyse du risque vers l’exploitant,
elle a rendu le choix de la catégorie juridiquement central.
Autrement dit :
moins d’investissement ne signifie pas moins de contraintes, mais plus de discernement exigé
En catégorie ouverte, l’exploitant :
économise sur le matériel et certaines formations,
mais assume seul :
l’adéquation du cadre à la mission,
la justification du choix de catégorie,
les conséquences assurantielles et juridiques d’une erreur d’appréciation.
Dans les environnements complexes (zones peuplées, espaces aériens contraints, coactivité), cette responsabilité solitaire peut devenir plus lourde à porter qu’un cadre spécifique pourtant plus coûteux à l’entrée.
7.5 — Assurance, responsabilité, réalité économique : le vrai filtre
En 2026, le marché ne sera pas filtré par :
la masse des drones,
la simplicité des démarches,
ni la souplesse apparente des textes.
Il sera filtré par :
la capacité à être assurable,
la capacité à assumer un sinistre,
la capacité à expliquer ses choix à un assureur, une autorité ou un juge.
Beaucoup pourront voler. Peu pourront défendre leur vol.
7.6 — Qui va durer, qui va sortir du marché
Profils fragiles
exploitations sans structure,
confusions entre loisir et professionnel,
lectures partielles de la réglementation,
absence de stratégie assurantielle,
décisions prises “par habitude”.
Ces profils ne sortiront pas forcément demain. Mais ils sortiront au premier incident sérieux.
Profils durables
exploitants formés et conscients,
choix assumés de catégorie,
lecture fine de l’espace aérien,
anticipation administrative,
cohérence entre mission, cadre et assurance.
Ces profils ne chercheront pas les raccourcis.Ils chercheront la pérennité.
7.7 — Le message que cet article veut laisser
Ce document n’a pas été écrit pour :
rassurer,
simplifier à outrance,
vendre une illusion de facilité.
Il a été écrit pour :
clarifier,
responsabiliser,
élever le niveau de compréhension collective.
Le drone professionnel n’est plus une activité émergente - C’est une activité aéronautique à part entière
Et comme toute activité aéronautique :
elle récompense la rigueur,
sanctionne l’approximation,
et ne pardonne pas l’ignorance feinte.
7.8 — Mot de clôture
Si une seule idée devait être retenue de cet article de référence, ce serait celle-ci :
En 2026, le droit de voler ne s’obtient pas par un formulaire - Il se mérite par la compréhension, la compétence et la responsabilité
La réglementation n’est pas l’ennemie du drone professionnel. Elle est son filtre de maturité.
Épilogue éditorial
Cet article a vocation à évoluer.
La réglementation drone, les pratiques administratives et les retours de terrain évoluent rapidement. Ce document sera donc mis à jour afin de rester conforme au cadre réglementaire et à la réalité opérationnelle.
Il ne se substitue ni aux textes officiels ni à l’analyse de chaque situation particulière.Il vise à fournir une grille de lecture rigoureuse pour aider les exploitants et télépilotes à prendre des décisions éclairées, responsables et défendables.
Et bien sûr, cher lecteur, comme d'habitude : Votre mission, si toutefois vous l’acceptez, est de poser vos questions , de partager votre expérience terrain en commentaire pour lever vos doutes et enrichir la discussion. Comme toujours, si vos commentaires venaient à déraper, nous nierions en avoir eu connaissance. Ce fil de discussion ne s’autodétruira pas dans cinq secondes… alors profitons-en pour échanger de façon constructive et courtoise. Bonne chance !
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